Как прокладывают кабель под жд путями. Устройство переходов через автомобильные и железные дороги. Подготовительные работы при строительстве железных дорог

Об итогах 10-летней концессионной работы РЖД в Армении , основных достижениях и новых направлениях деятельности Sputnik Армения рассказал 1-й заместитель генерального директора РЖД и председатель совета директоров (ЮКЖД ) Александр Мишарин . Ниже - наиболее интересные выдержки из интервью.

Об итогах 10-летней концессионной деятельности РЖД в Армении

«За эти 10 лет удалось решить три основных задачи. Первая задача - железная дорога сегодня работает устойчиво, безопасность обеспечивается на уровне мировых стандартов ».

«Вторую задачу, которую нам удалось решить, это выход на рентабельную работу за счет ежегодного наращивания объемов перевозок. Мы не допустили серьезных сокращений штата и держим его стабильным - более трех тысяч человек. За эти годы в полтора раза выросла производительность труда».

«Третья задача - это внедрение на железной дороге современных технологий , которые будут способствовать росту эффективности экономики Армении».

Мы отремонтировали и восстановили более 40 мостов, которые находились в небезопасном состоянии.

«Российская компания вместе с дочерней ЮКЖД за эти 10 лет обеспечили более 100 млрд драмов инвестиций ($230 млн ). Это почти две трети той суммы, которая должна быть инвестирована за 30 лет в соответствии с концессионным соглашением. Из указанной суммы более 80 млрд драмов было направлено в обновление инфраструктуры и 27 млрд - на ремонт подвижного состава».

«Это позволило стабилизировать ситуацию , произвести ремонт трех основных вокзалов – в Ереване, Гюмри и Ванадзоре . Мы отремонтировали и восстановили более 40 мостов, которые находились в небезопасном состоянии, отремонтировано более 400 км путей».

О перспективах реализации железной дороги Иран – Армения

«Сегодня этот маршрут [Персидский залив – Черное море , проходит по Армении] является мультимодальным, то есть включает в себя и ж/д, и автомобильные перевозки».

«Прокладка железной дороги из Ирана в Армению технически вполне возможна. Просто над этим нужно работать , искать инвестиции, и разработка такого проекта может стать одним из итогов следующих 10 лет».

О конкуренции различных транспортных проектов в регионе

«Север-Юг » является перспективным коридором транспортировки грузов. И он сокращает время доставки грузов из Персидского залива в страны Балтики, Европы и обратно по сравнению с транспортировкой морскими судами через Суэцкий канал ».

«Маршруты этого коридора имеют несколько направлений: есть морской участок через Каспий , есть восточный - через Туркменистан, Казахстан и Россию , западный - через Азербайджан и Россию. У каждого из них есть свои плюсы и минусы, фактически они конкурируют друг с другом и это только улучшает условия для потенциальных клиентов».

«Что касается железной дороги Баку – Тбилиси – Карс , то этот маршрут является одной из составных частей как коридора «Север-Юг», так и коридора «Запад-Восток ». Потому я не вижу, что он конкурирует с остальными проектами. Я думаю, что все будет определяться себестоимостью и условиями транспортировки».

О новых направлениях детальности РЖД и ЮКЖД в Армении

«Нам нужно сделать стабильной работу паромной переправы , чтобы обеспечить перевозки грузов - зерна, сельхозпродукции, а также контрейлерные перевозки. Возможно, в будущем - и пассажирские».

«Второе - нам нужно реализовать программу развития пассажирского движения. Нужно увеличить инвестиции в подвижной состав, в электрички, в межгородское ж/д сообщение в Армении».

Нам нужно реализовать программу по капитальному ремонту путей, модернизации инфраструктуры.

«Мы также запустили программу приобретения грузовых вагонов и обновления парка локомотивов».

«Следующее направление - это повышение скоростей . Это значит, что нам нужно реализовать программу по капитальному ремонту путей, модернизации инфраструктуры, модернизации и запуска новых мостов».

Но и, безусловно, важное направление, которое мы начинаем сегодня - это запуск т.н. «цифровой железной дороги ». Она позволит создать новую клиентскую базу и возможности для всех грузоотправителей и пассажиров, включить ЮКЖД в общую сеть организации перевозок. Соответствующие ресурсы сегодня есть, в том числе и ресурсы РЖД».

Фото РИА Новости, Павел Лисицын

Монтаж кабельной линии на улице разделяют на воздушные линии и . Если с воздушными линиями всё понятно – кабели прокладывают на опорах или в кабельных галереях на лотках, то с подземной линией всё обстоит немного сложнее. Особенно, если приходится это делать под дорогой. Разница в том, что так на проводник действует не только вес грунта, но и еще проезжающий поток транспорта. Давайте рассмотрим общие правила подземного монтажа, а потом разберемся, как осуществляется прокладка кабеля по дорогой.

Какой кабель можно использовать

Нельзя применять обычные варианты кабельной продукции, применяемой в электропроводке, типа АВВГ, ВВГ, ПУНП, ПУГНП и прочие. Они разрушаться в земле, если их не проложить в трубах. Изоляция этих проводников не предназначена для защиты жил от разрушающего механического и химического воздействия. Для прокладки кабеля под дорогой нужно использовать защищенную продукцию, типа:

  • , ААБ2л;
  • ААШв, ААШп;
  • ААПл, ААП2л;
  • АСПл;
  • , АВБбШп, АПвБбШв.

Для регионов, где бывают сильные морозы (крайний север) используют ПвКШп.

Основные требования описаны в , п.2.3.83-2.3.101

Варианты защиты кабеля под дорогой

Прокладывая кабель под дорожным покрытием, избегайте расположение линии возле деревьев – от них нужно отступить на радиус 2 м, а вокруг кустарников можно уменьшать до 0,75 м (п. 2.3.87). Если не получается отступить такое расстояние, проложите его ближе, но расположите внутри металлической трубы. Стоит также избегать мест с повышенной нагрузкой на грунт, это различные стоянки, дороги, подъезды. Их нужно обходить по периметру. Как именно прокладывают под дорогой, мы поговорим позже.

Если мест с повышенной нагрузкой избежать не получается, то нужно использовать трубы, например гладкую трубу ПНД, гофрированную трубу или асбестоцементную трубу, их называют футлярами. Если вредных факторов нет, можно укладывать линию без труб.

Кабель прокладывают в траншее, её копают глубиной 70-80 см. Если кабель прокладывают один, то её ширина – 20-30 см. Если линий несколько – между ними должно быть расстояние в 10 см. Дно траншеи подсыпают подушкой из песка высотой 10 см. При её засыпке из грунта нужно удалить все камни, мусор, кирпичи, другие острые и опасные предметы. Их наличие в грунте может проколоть изоляцию.

Не нужно натягивать кабель, его нужно проложить свободно, волнами, как изображено на картинке:

Нужно предусмотреть возможные в будущем земельные работы. Чтобы при копке не повредить линию, стоит уложить сигнальную ленту, например такую:

Избегайте соединений проводника под землей, это нужно делать в специальных муфтах. Если у вас нет навыков по монтажу таких муфт, не стоит делать этого самостоятельно, по возможности постарайтесь сделать монтаж без соединений – цельным кабелем.

В любом случае лучше использовать защитную трубу любого типа, в качестве дополнительной защиты, это повысит надежность линии. К тому же, таким способом можно прокладывать и подобные марки, для не слишком ответственных электроустановок. Как вариант можно использовать гофру, в ней есть зонд (металлическая проволока), для протяжки проводов. Если его нет, то протолкнуть мягкий провод большой длины не получится.

Методы прокладки линии под дорожным покрытием

При подключении участка, допустим дачи, к электричеству иногда случается так, что опоры с электрическими линиями находятся на противоположной стороне дороги. Как протянуть электричество в дом в таком случае? Начнем с того, что самовольно прокладывать линию под дорогой вы не имеете права, это нужно согласовывать с администрацией города или поселка или другим ответственным органом.

Первый вариант прокладки кабельной линии под дорогой простой и не требует разрушения асфальта. Его называют , метод прокола или метод ГНБ. Расшифровывается как «горизонтальное направленное бурение». Технология заключается в том, что почву под дорогой бурят специальными установками, таким образом, избегают вскрытия поверхности асфальта. Его применяют для прокладки коммуникаций под железной дорогой, под водоемами, под зданиями.

Второй вариант проще, но ведет к определенным разрушениям. Нужно выкопать траншею, сняв верхний слой асфальта.

Согласно нормативам ПУЭ глубина траншеи должна быть не менее 1 м, а кабель должен обязательно находиться в защитной трубе.

Материалы

Чтобы не прекращать движения транспорта во время строительства кабельной линии, на пересечении трассы с шоссейными и железными дорогами кабели, как правило, укла­дывают в предварительно заложен­ные под проезжей частью трубы. Укладка труб в основном, асбоцементных или пластмассовых, обычно выполняется способом горизонтального бурения грунта. Прокладываемые железными дорогами асбоцементные трубы для повышения их изоляции предварительно покрываются горячим битумом. Число труб определяется проектом. Концы труб должны выходить не менее чем на 1 м от края кювета и лежать на глубине не менее 0,8 м от его дна (рис. 7. 28).

Бурение Грунта и затяжка труб осуществляется гидравлическим буром (рис. 7. 29),_ бурильно-шнековой установкой или пневмопробойником. Процесс бурения состоит в следующем

С помощью гидравлического блока ци­линдров и насоса высокого давления в грунт заталкивается стальная штан­га, состоящая из отрезков длиной 1 м, навинченных друг на друга по мере продавливания. После выхода на про­тивоположную сторону шоссе (или же­лезной дороги) конца первой штанги с навинченным наконечником, послед­ний заменяют расширителем, который протягивают в обратном направлении; при этом в грунте в результате его уплотнения образуется канал. Вслед за расширителем в канал заталкивают трубы, что обычно удается сделать при ширине перехода до 12 м. При более широких переходах трубы затя­гивают в канал с помощью разборной штанги при ее обратном движении. Для этого штангу проталкивают на противоположную сторону перехода, на ее конец надвигают отрезок.трубы, которую закрепляют с помощью шай­бы и гайки. Концы труб после их про­кладки на переходах немедленно за­крывают пробками для предохране­ния от засорения.

11. . Прокладка оптических кабелей

При строительстве волоконно-опти­ческих линий связи (ВОЛС) как и при строительстве обычных линий свя­зи выполняются следующие работы: разбивка трассы, доставка кабеля и материалов на трассу, испытание ка­беля, прокладка, монтаж и устройст­во вводов.

В табл. 7.3 для сравнения приведе­ны некоторые конструктивно-механи­ческие характеристики электрических кабелей городской связи и оптических кабелей. Из таблицы видно, что ха­рактеристики кабелей в основном ана­логичны за исключением необходимо­сти прокладывания больших строи­тельных длин оптических кабелей.

Для снижения тягового усилия на оптический кабель целесообразно в промежуточных колодцах устанавли­вать дополнительные промежуточные лебедки гусеничного типа.

Оптические кабели чаще всего прокладываются в канализации, а также непосредственно в грунт. Возможна подвеска на опорах и по стенам зданий.

В телефонной канализации прокладываются кабели, не имеющие поверх оболочки броневых и защитных покровob. Допускается прокладка в одном трубопроводе нескольких оптических кабелей. Общее число кабелей, прокладываемых в одном канале канализации не должно превышать трех, а суммарная площадь сечения этих кабелей не должна превышать 20-25 % площади сечения канала. Уменьшение силы трения при прокладке кабеля достигается применением соответствующих смазочных материалов.

В свободные каналы кабель затягивается при помощи стальных тросов диаметром 5-6 мм, а в занятые каналы - при помощи пеньковых тросов в полиэтиленовых шлангах. Для скрепления кабеля с тросом на его конец надевают стальной чулок (рис. 7.57). При протягивании чулок уменьшается в диаметре и плотно охватывает кабель. Между тросом и чулком устанавливают компенсатор кручения, который не позволяет кабелю скручиваться. Таким образом, основную нагрузку при прокладке в канализации воспринимает кабель в целом, а стеклянные волокна не испытывают растягивающих усилий.

Процесс протяжки кабеля в канализацию иллюстрируется на рис.7.58 Для предохранения от повреждения оболочки кабеля о край канала кабель на входе в колодец пропускают через гибкую стальную трубу.

Оптические кабели Как правило, изготавливаются большими строительными длинами - 0,5-q KM и больше, поэтому они прокладываются транзи­том через несколько колодцев кабель­ной канализации. На относительно прямолинейных отрезах можно тран­зитом затягивать кабель длиной до 1 км, а на трассе, имеющей большое число поворотов, строительную длину кабеля следует сократить до 500 м.

Усилия тяжения на лебедке обычно фиксируются с помощью динамометра, а датчика. При затяжке кабелей свя­зи в каналы трубопр0ВОДОв эти уси­лия определяются массой кабеля, дли­ной между кoлoдцaми коэффициен­том трения по формул T = Plf ,

где Р - масса кабеля, кг/м; l - длина пролета, м; f - коэффициент трения.

Коэффициент трения зависит от ма­териала труб и оболони кабеля. Для кабеля в полиэтиленовой оболочке ко­эффициент трения составляет при бетонных трубах - 0,38, асбоцемент­ных-0,32 и полиэтиленовых - 0,29.

Прокладка кабеля в канализации по изогнутой трассе вызывает увели­чение усилия в 1,5-2,5 раза.

Зная максимально допустимое уси­лие тяжения, можно определить пре­дельную длину кабеля для затяжки транзитом в каналы трубопровода.

Допустимый радиус изгиба кабеля определяют исходя из внешнего диа­метра кабеля Rmin = nD , где D - внеш­ний диаметр кабеля; п - коэффициент, зависящий от типа кабеля, материала оболочки и защитных покровов и при­нимается равным 15-20.

Размеры смотровых колодцев долж­ны быть такими, чтобы это условие выполнялось.

Непосредственно в грунт проклады­ваются кабели, имеющие поверх обо­лочки защитно-броневый покров. Под­земная прокладка кабелей осущест­вляется двумя основными способами: кабелеукладчиками, а также ручным способом в заранее открытую траншею. Первый способ более производи­тельный и существенно сокращает тру­доемкость. Глубина прокладки 0,9- 1,2 м.

При использовании кабелеукладчика практически одновременно производит­ся образование траншеи, размотка и укладка кабеля. После прохода кабе­леукладчика образованная в грунте щель засыпается обрушивающимся грунтом. При необходимости кабелеукладчиком можно укладывать одно­временно два кабеля.

Прокладка кабеля в заранее отры­тые траншеи производится, как пра­вило, с барабанов, установленных на кабельном транспортере или автома­шине, оборудованных козлами-Домкра­тами.

Для подвески оптического кабеля ис­пользуется стальной трос, несущий основную нагрузку от воздействия ветра и гололеда. Перед монтажом произво­дится приемка проложенного кабеля, в процессе которой проверяется гер­метичность оболочки от проникнове­ния влаги, правильность размещения и глубины залегания кабеля в тран­шее и канализации, а также провер­ка целостности оптических волокон с помощью источника света.

В кабельных колодцах и коллекторах , примыкающих к телефонным станци­ям, оптический кабель прокладывает­ся в защитных желобах прямоуголь­ного сечения (30X33 мм) из твер­дого полиэтилена, снабженных крыш­ками.

Считается, что спецификой строительства железных дорог является линейная последовательность выполнения работ. В хрестоматийном варианте это так. Но многие известные «железки» строились параллельно – каждую из веток прокладывали навстречу друг другу. А соединяющее звено называлось «золотым». Для строителей жд магистрали это был настоящий праздник – воочию увидеть, как из двух полотен рождалась железная дорога.

«Золотое звено» - отход от линейной классики

Так строили Транссиб, так сооружали БАМ. Этот способ укладки позволял вдвое сократить время прокладки жд пути, но требовал особой точности в работе:

  • геодезистов;
  • инженеров-проектировщиков;
  • строительных бригад.

Отклонение от генерального маршрута всего в пару сантиметров не позволяло уложить «золотое звено».

Поэтому небольшие по протяженности пути прокладывают по линейной технологии строительства железных дорог - последовательно. Так укладывалась первая российская, Царскосельская «железка», так же строится сегодня и дорога в обход Украины (от Ростова-на-Дону до Воронежа).

Подготовительные работы при строительстве железных дорог

Технология строительства ж/д пути – сложный, многоступенчатый процесс. В него входит множество строительно-монтажных и просто строительных работ. Она состоит из 3-х этапов: подготовительного, основного, заключительного. А все оканчивается, как при обычной постройке дома – вспомогательными и отделочными работами.

Подготовка состоит из развертывания строительства главных объектов и конструктивных ж/д элементов. К этому этапу относятся:

  1. инженерная подготовка местности (снос или перенос строений, рубка леса, расчистка полос отвода, ирригация и т.д.);
  2. постройка временных и постоянных сооружений;
  3. установка временной связи;
  4. прокладка автотрасс.

Подготовительные работы относятся к трудоемким и дорогостоящим. Во время строительства БАМ только монтаж временных строений обошелся в 8% от общей сметы, а прокладка автодорог – в 6 %.

Главный период строительства

После подготовительных работ начинают возводить небольшие технические объекты – мосты и водопропускные трубы. Для этого рядом в будущим жд полотном прокладывают автодороги. По ним привозят необходимые конструкции – рельсы, шпалы, стрелочные переводы и т.д.

Примерная стоимость подготовительной части проекта составляет от 4 до 16 % общей сметы жд строительства.

На этом же этапе сооружается специальные земляные полотна: выемки, насыпи, специальные водоотводные и регуляционные объекты и т.п. Параллельно выполняются укрепительные работы. Главный период – самый дорогостоящий, поскольку лишь на земляные работы уходит 30 -60 % общего финансирования.

Затем на созданное земляное полотно укладывают верхнюю часть жд пути – рельсошпальную решетку и двойной балластный слой. Он состоит из щебня и песка (или исключительно из песка) – в зависимости от нагрузки на магистральный участок. Этот этап обходится в 25-30 % от общей сметы.

Понятно, что без вспомогательных сооружений (культурно-бытовых, жилых, служебных и производственных зданий) просто немыслима полноценная эксплуатация железных дорог. Их постройка о общем финансовом балансе занимает где-то 10-20%, а возводят из параллельно с основным строительством. Но пик сдачи таких объектов, как правило, совпадает с введением в эксплуатацию «железки».

Заключительный период при стротельстве железных дорог

На этом этапе технология строительства ж/д путей устанавливают технические объекты (телемеханику, связь, автоматику). Именно в это время монтируют светофоры, воздушные и кабельные линии связи и специальные строения, в которых располагается обслуживающий их персонал. Стоимость таких работ составляет 1,5-3,5 % от общего финансирования.

На последнем этапе осуществляется послеосадочный ремонт полотна, создаются переезды, добавляются противоугоны и монтируются шлагбаумы. Все эти объекты подлежат практическому тестированию.

И чтобы спустя время железная дорога оставалась безопасной, необходимо постоянно следить за ее техническим состоянием. Наша компания выполняет все виды ремонтных работ и обслуживание жд магистралей, а значит - всегда открыта для сотрудничества.

Футляры под железными дорогами , прокладка теплосетей в футлярах, необходима в тех случаях, когда трасса трубопровода должна пересекать железнодорожные пути.

Согласно требованиям СНиП 32-01-95 не допускается прокладка трубопроводов, вне зависимости от их назначения, через земляное полотно железных дорог. При необходимости подземной прокладки, необходимо, в месте пересечения заключать трубопроводы в специальные защитные каналы (трубы, тоннели), которые и называются футляры под железными дорогами.

Футляр под железной дорогой обычно сооружается одним из нескольких способов, выбор конкретного способа осуществляется специалистами в зависимости от существующих технических условий, от длины и диаметра строящегося трубопровода, физических и механических свойств, особенностей грунта, гидрогеологических и прочих внешних условий.

Основными способами, которыми прокладывают футляр под железной дорогой, являются горизонтально-направленный прокол, продавливание с помощью специальной техники, бурение горизонтально-направленное, а так же бурение шнековое.

Прокладка теплотрассы в футляре через железнодорожные пути в железобетонных или же стальных футлярах (кожухах) чаще всего производится с помощью секций, которые состоят из уже сваренных и защищенных изоляцией труб. Прокладка теплотрассы в футляре через железнодорожные пути является самым распространенным методом, который применяется в строительстве. В настоящее время более 85 процентов всех тепловых сетей в нашей стране прокладывается в каналах, всего 5 процентов - бесканальным способом около 10 процентов - надземно. Для прокладки тепловых сетей через железнодорожные пути используются стальные трубы, внутренние диаметры которых, как правило, на 100 или даже 200 мм превосходят диаметр прокладываемого в них трубопровода при учете толщины защитной изоляции.

Футляр воспринимает на себя основное давление грунтов, нагрузки от транспортных систем, защищает и трубопровод, и непосредственно железнодорожные пути от возможных повреждений или аварийных ситуаций.

Технология прокладки в футляре под железной дорогой , выбирается в соответствии с существующими условиями и особенностями проведения работ.

Горизонтально-направленный прокол применяют для осуществления прокладки труб до 500 мм в диаметре на расстояние не более 130 метров, данная технология дает возможность провести коммуникации под железнодорожным полотном без деформации насыпей. Прокол не оставляет остатков грунта и позволяет выполнять повороты и изгибы при необходимости обхода препятствий. Установки для горизонтально-направленного прокола удобные, компактные и мобильные.

Шнековое бурение обеспечивает прокладку трубопроводов на расстояние до 150 метров, при диаметре труб до 3000 мм.

Горизонтально-направленное бурение позволяет осуществить прокладку трубопровода до 1000 мм в диаметре, протяженностью, не превышающей 350 метров. При помощи данной существует возможность совершать изгибы и повороты скважины.

Широкое распространение имеет технология прокладки в футляре под железной дорогой с помощью метода продавливания. Данная технология позволяет выполнять прокладку коммуникаций без остановки железнодорожного движения, на расстояние не более 60 метров, в грунтах, не содержащих препятствий - крупных валунов и т.д.