Когда произошло строительство транссиба. Транссиб – история, интересные факты, рекорды. «Сенат отклонил данное предложение»

«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки - суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль - самое великое Рукотворение.»

В. Ганичев, писатель и общественный деятель

В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так - как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие - он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.

Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности - это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога , причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.

Через какие города России проходит Транссибирская магистраль

Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки :

1. Непосредственно исторический маршрут (красная линия на карте) - с вышеперечисленными городами.
2. Байкало-Амурская магистраль (зеленая линия): Тайшет - Братск - Усть-Кут - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань .
3. Северный маршрут (синяя линия): Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Тюмень - Красноярск - Тайшет - и далее переход в Байкало-Амурскую магистраль.
4. Южный путь (черная линия показывает отрезок Южного пути где он отличается от других маршрутов): Тюмень - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет .

История строительства Транссибирской магистрали

Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.

Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми - дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.

Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки научно-технического прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и нано-материалами …

Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения каких-либо правок и дополнений - настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы - инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников - Транссиб останется вечным памятником их талантам.

«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

Евгений Кнорре, инженер-строитель

С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы - по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.

Ровно 100 лет назад - в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.

Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали - это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири - река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться из-за войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ (Байкало-Амурская магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века XX-го заслуживает отдельного исследования - сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.

Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах - сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.

Вот так - Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент - и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.

Интересные факты о Транссибирской магистрали 1

• Первые паровозы в России называли пароходами

• Общая протяженность железных дорог к 1865 году - на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
• За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год - 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении Р АО «РЖД» - царское наследие.
• У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
• «Первое, что следует ожидать от дороги - это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», - тревожился тобольский губернатор.
• Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.
• Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба - 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса - 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

• Стоимость Транссибирской магистрали - 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
• Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
• Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
• Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка - единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

• На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники - миф.
• Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.

• Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
• Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
• На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.
• Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

• К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
• В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
• Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
• Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
• Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Итоги: Транссиб - гордость страны

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.

Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…

Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.

А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.

Существуют различные виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный - все они образуют единую транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный занимает особое место. Он незаменим при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах мегаполисов, кроме того, железная дорога позволяет перевозить любые грузы.

Транссибирская магистраль (или, как именовали ее прежде, Великая Сибирская магистраль) превосходит любую линию железнодорожного сообщения на нашей планете, строилась она почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность более чем 10 000 километров.

История Транссибирской магистрали

В начале XX века гигантские районы Западной Сибири, и оставались оторванными от европейской части Российской Империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени и средств. Возникла необходимость проведения железнодорожных путей через Сибирь. В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.

Правительство дало разрешение на строительство дороги только к 80-ым годам. Причем согласилось самостоятельно финансировать постройку, без вмешательства иностранных спонсоров. Строительство Транссибирской магистрали потребовало колоссальных вложений. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом.

В 1887 году была отправлена специальная экспедиция под руководством Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А.И. Урсати для того, чтобы определить оптимальную трассу для прохождения будущей железной дороги.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Выходом было направление на обязательные работы так называемой «армии постоянного трудового резерва». Значительную часть строителей составляли арестанты и солдаты. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов.

Вот как описывала место проживания рабочих одна из газет того времени: «На пространстве трех сажен ширины и семи длины помещалось тридцать рабочих. Нары были настланы в один ряд на расстоянии до половины аршина от земли. Грязь на нарах была страшная, и сидевшие на них люди поминутно чесали свои бока, грудь и голову, так как, по-видимому, насекомые не давали им покоя…»

Все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 километров железнодорожного пути. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.

К 90-ым годам были практически завершены Среднесибирская, Забайкальская и Южно- Уссурийская железные дороги. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути.

Строить магистраль наметили в три этапа. Первый этап - это дорога. Второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска. Третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до .

Строительство этой гигантской трассы началось одновременно из двух конечных пунктов. В 1898 году западная ветка достигла Иркутска. Здесь пассажирам приходилось пересаживаться на паром, преодолевая 65 километров по водам озера . В зимнее время, когда озеро было сковано льдами, дорогу для парома пробивал ледокол, - эта махина, весившая 4267 тонн, была сделана на заказ в Англии. Потом, перегон за перегоном, рельсы постепенно пролегли по южному берегу озера, и необходимость в пароме отпала.

Сооружение Транссибирской магистрали происходило в суровых природно-климатических условиях. Почти на всём протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой . Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной . Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала. Чтобы проложить дорогу, взрывали скалы и возводили искусственные сооружения.

Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на , которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли , в и на Аляске.

Расположение Транссибирской магистрали

Поезд отправляется из Москвы, пересекает , а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он - примерно в 1800 километрах от Москвы - минует границу между Европой и . Из , крупного индустриального центра на , путь лежит в Омск и в Новосибирск, через - одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на . Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы - Владивосток.

На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.

В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% месторождений основных природных ресурсов, включая нефть, руды черных и цветных металлов.

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог , Китая и , а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в .

Особенности Транссибирской магистрали

Самая длинная в мире железная дорога связала две части света - Европу и Азию, ее протяженность более 10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь шире европейской - полтора метра.

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

1. Уссурийская дорога;
2. Западно-Сибирская дорога;
3. Средне-Сибирская дорога;
4. Забайкальская дорога;
5. Маньжурская дорога;
6. Кругобайкальская дорога;
7. Амурская дорога.

Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водораздела между Ишимом и , она проходит по местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через . Только для обхода водоёмов, и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.

Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик - профессор Л. Д. Проскуряков.

Забайкальская железная дорога - это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.

После подписания соглашения между Россией и началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с . Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от до Владивостока.

Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.

В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири.

К середине XIX века границы Российской империи стали принимать свои окончательные очертания. Колоссальная держава, раскинувшаяся на просторах Евразии, многим казалась нежизнеспособной. Удаленные районы страны, Сибирь и Дальний Восток, соединялись со столицей тонкой линией труднопроходимых дорог, что было огромным препятствием на пути их успешного освоения.

«Сенат отклонил данное предложение»

Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский , основатель Хабаровска и Владивостока, еще в середине 1850-х годов обращался в Петербург с прошением о строительстве железной дороги к Тихому океану.

На одном из документов в 1856 году император Александр II написал: «С данной просьбой граф Н.Н. Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».

Муравьев-Амурский не сдавался. Раз за разом он докладывал в столицу: без железной дороги Россия не сможет ни расширить влияние в Китае, ни сохранить принадлежащих ей территорий.

На самом деле в Петербурге понимали важность проекта, но протяженность дороги и, соответственно, стоимость, откровенного пугали.

Цена не имеет значения

Но в 1870-х годах начались первые научные проработки вопроса. В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.

В марте 1891 года окончательные расчеты легли на стол императора Александра III . Монарх подписал высочайший указ о строительстве Транссибирской железной дороги, или, иначе, Великого Сибирского пути.

По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Как водится в России, сумма эта оказалась несколько неточной. Согласно источникам советского периода, к 1916 году на строительство Транссиба было потрачено 1,5 миллиарда рублей.

Согласно утвержденному проекту, строительство предполагалось начать одновременно от Челябинска и от Владивостока.

Закладывает цесаревич, строит мужик

31 мая 1891 года тогдашний наследник престола цесаревич Николай заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Так был дан официальный старт грандиозной стройке.

Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке. Фото: Public Domain

На правительственном уровне было принято решение вести строительство своими силами, без привлечения иностранных компаний. Проблема состояла в том, что для ведения подобных работ в России не хватало техники. Поэтому основная ставка была сделана на человека. Ссыльные арестанты, солдаты, завербованные в Центральной России крестьяне — вот та сила, благодаря которой рождался Транссиб. В тяжелейших климатических условиях, с топорами, пилами, лопатами и тачками русские мужики прокладывали километры главной дороги страны.

К 1896 году были закончены Уссурийская железная дорога (769 км) и Западно-Сибирская железная дорога (1418 км).

Вторая очередь строительства вместила в себя Средне-Сибирскую железную дорогу (1818 км), Забайкальскую железную дорогу (1104 км) и Китайско-Восточную железную дорогу (1520 км).

В ноябре 1901 года произошла смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути, однако регулярного сообщения на всем протяжении дороги еще существовало.

Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (1903 год). Фото: Public Domain

Сначала Байкал форсировали на паромах-ледоколах

14 июля 1903 года движение по Транссибу от Петербурга до Владивостока было открыто. Об окончании работ, однако, не могло быть и речи.

Дело в том, что Байкал поезда преодолевали на паромах-ледоколах «Байкал» и «Ангара», построенных по заказу российского правительства английской фирмой «Армстронг, Уитворт и Ко».

Еще в 1899 году стартовало строительство Кругобайкальской железной дороги, которая должна была обеспечить движение поездов без помощи паромов на всем протяжении пути.

А русско-японская война 1904-1905 годов показала, что Китайско-Восточная железная дорога, задуманная министром финансов Сергеем Витте как кратчайший путь во Владивосток через китайскую территорию, кроме экономических выгод влечет и политические проблемы. Контроль над КВЖД мог быть потерян в любой момент, и тогда Транссиб оказывался бы парализованным. Поэтому в 1906 году стартовало строительство Амурской железной дороги, которая должна была обеспечить безопасное движение по Транссибу по территории России.

Кругобайкальская железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию в октябре 1905 года. Амурская дорога вошла в строй в октябре 1916 года, после того, как был закончен Хабаровский мост через реку Амур.

Строительство тоннеля на Амурской железной дороге. Фото: Public Domain

Дорога, которая всегда развивается

Формальное окончание строительства на излете истории периода Российской империи не означало, что Транссиб не будет развиваться дальше.

Сразу после Гражданской войны потребовалось немало сил для восстановления поврежденных участков. Строительство же новых участков, подходов и ответвлений продолжалось на протяжении всего XX века.

Электрификация Транссиба, начавшаяся в 1956 году, была разделена на большое число этапов. Полностью этот процесс завершился только в 2002 году.

Сегодня Транссиб проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов, которые обеспечивают более 80 процентов промышленного потенциала нашей страны.

9288 км легенды

Транссиб можно назвать своеобразной «кровеносной системой» России, без которой существование страны немыслимы.

Великий Сибирский путь завораживает иностранных туристов. Его 9288,2 км — это самая протяженная железная дорога в мире. Фирменный поезд «Россия» преодолевает расстояние от Москвы до Владивостока за шесть с небольшим суток. В недалеком прошлом здесь ходил самый дальний в мире поезд Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут, а также самый дальний вагон беспересадочного сообщения Киев- Владивосток, путешествовавший в один конец на расстояние 10 259 км.

Возможно, когда-нибудь и эти достижения будут перекрыты, и поезда пойдут от Лиссабона до Ханоя или Токио. Пусть сегодня это покажется кому-то фантастикой. Но полтора столетия назад такой фантастикой казался и сам Великий Сибирский путь

(историческое название) - это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света . На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию - около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.

Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.

В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.

В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась . В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году.

В 1990‑х - 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали .

В настоящее время Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).

Материал подготовлен на основе информации открытых источников